Consultor chama a atenção que praticamente não existem navios com capacidade estática entre 7.000 TEUs e 12.000 TEUs sendo construídos nos estaleiros mundiais. Faixa corresponde a maior parte de navios de longo curso que atracam na costa brasileira.
Os portos brasileiros correm o risco de serem atendidos via feeder se os terminais portuários não estiverem aptos a operar navios com 366 metros de comprimento (New Panamax), que calam com 16m a 16,5m, e podem transportar até 14.000 TEUs. A avaliação é do diretor da Solve Shipping Intelligence, Leandro Barreto, que chamou a atenção que praticamente não existem navios com capacidade estática entre 7.000 TEUs e 12.000 TEUs sendo construídos nos estaleiros mundiais. Essa faixa corresponde à maior parte dos navios de longo curso que atraca na costa brasileira.
A maior oferta disponível hoje no mercado é de navios com capacidades entre 4.000 TEUs e 6.000 TEUs, utilizados principalmente para cabotagem e feeder, ou navios de 12.000 TEUs. Segundo Barreto, quanto mais ‘tombos’ têm a carga em sua logística, maior o custo e a perda de tempo de tráfego (transit time). O consultor avalia que os agentes precisam estar atentos à demanda mundial e que alguns portos brasileiros atualmente ainda estão com disponibilidade de berço.
Parte da importação brasileira atualmente vem da Ásia, transbordada no Mediterrâneo antes de vir para a costa leste sul-americana. Barreto também observa cargas de exportação indo para a Ásia via Mediterrâneo ou em escala menor, via Caribe. “Ou os portos brasileiros, no médio e longo prazo, se adequam para receber os navios de 366m a full capacity ou então seremos atendidos via feeder no Caribe e no Mediterrâneo — como, hoje, parte da carga excedente da Ásia já é transportada”, analisou Barreto durante o evento Logcomex Summit.
O consultor lembrou que, em 2016, os resultados financeiros dos armadores eram ruins porque havia excesso de capacidade. A partir daquele momento, os transportes marítimos reduziram investimentos em novos contêineres e novos navios para frear prejuízos gigantescos. Com essa redução de investimentos, oferta e demanda já vinham se encontrando em 2020. “A oferta e demanda já estariam mais equilibradas e o frete já tinha tendência de alta. O problema é que a pandemia catalisou esse desequilíbrio entre oferta e demanda, como também as transformações de combustíveis, digitalização, e-booking, etc”, salientou Barreto.
Desde 2012, o padrão dos maiores porta-contêineres que operam nas principais rotas mundiais aumentou de 14.000 TEUs para 24.000 TEUs. Barreto acrescentou que, para que esses navios fossem construídos com dimensões maiores, os terminais também precisaram crescer, o que demandou investimentos, tecnologia e a quebra de paradigmas, assim como alguns efeitos colaterais que são sentidos nessa transição. Ele citou o combustível das embarcações, item que a indústria vem se adaptando para cumprir metas de redução de emissões.
O Centro Nacional de Navegação Transatlântico (Centronave) avalia que a infraestrutura brasileira precisa se preparar, o quanto antes, para aproveitar oportunidades para aumento do tamanho dos navios, que podem surgir entre o final de 2022 e o início de 2023. Para o diretor-executivo do Centronave, Cláudio Loureiro, o Brasil não pode perder a chance de utilizar navios de maior capacidade que poderão ser encaminhados à costa leste sul-americana a partir dos novos padrões dos maiores porta-contêineres nos principais portos mundiais.
“Estamos vendo que vai surgir essa oportunidade entre o final de 2022 e o início 2023 para aumentar o tamanho dos navios. Se estivermos preparados, o sistema de hinterlândia estará acompanhando isso?”, indagou Loureiro, em entrevista à Portos e Navios. Ele ressaltou que é preciso pensar no médio e longo prazo, considerando que o padrão dos novos porta-contêineres nos principais portos mundiais, em 2023, será de 25.000 TEUs, praticamente o dobro dos maiores que operam na costa brasileira.
Alguns portos brasileiros, como Santos (SP), já possuem homologação para operar navios classe New Panamax, com 366 metros de comprimento e 14.000 TEUs de capacidade. Loureiro ponderou que precisam ser encontradas soluções para gargalos a fim de aumentar a capacidade de utilização de navios maiores. Segundo o executivo, os principais problemas hoje estão no acesso aquaviário, que inclui profundidade, geometria, balizamento e sinalização do canal.
A avaliação do Centronave é que, se Santos contasse com 17m de calado, seria suficiente para operar 366m e, eventualmente, um navio um pouco maior. Loureiro comparou que grandes portos no exterior não estão crescendo muito acima disso, porém também se adequam para dimensões de boca e calado aéreo, por exemplo. “A questão é planejar infraestrutura com participação. Não pode surgir demanda, para ampliar capacidade. Envolve coordenação, investimento, credibilidade e estabilidade no funcionamento”, comentou.
Fonte: Portos e Navios
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