Washington Flores foi entrevistado pela reportagem de A Tribuna e opinou sobre o setor
Foto: SOPESP
O maior problema do Porto de Santos são os acessos: rodoviário, ferroviário e marítimo. A observação, consenso no setor, é do presidente da Bandeirantes Deicmar, Washington Flores, de 60 anos. Natural de Belo Horizonte, em Minas Gerais, o executivo, que é oficial da Marinha Mercante de formação, traçou a carreira profissional estimulado por sua paixão pelo mar. No comando de uma companhia que movimenta 14% do total de contêineres de importação do cais santista, especializada em carga fracionada, Flores falou para A Tribuna sobre operações, investimentos, plano de negócios e infraestrutura portuária.
Com a aquisição da Deicmar em 2018, o quanto a Bandeirantes expandiu os seus negócios?
Historicamente, a Deicmar sempre foi muito maior do que a Bandeirantes, então foi um baita desafio. Estávamos assumindo uma operação de dimensões bem maiores do que a gente conhecia. Passamos de quase 30 mil metros quadrados de área para 120 mil metros quadrados, implementamos uma estrutura fantástica de vendas. Passamos a contar com um time de especialistas não só em vendas, mas, principalmente, em operação.
Quantos terminais a Bandeirantes possui? São todos na Margem Direita do Porto de Santos?
Nós temos três terminais: o IPA (Instalação Portuária Alfandegada), localizado na área portuária vizinha ao Terminal de Passageiros-Concais, o Clia (Centro Logístico e Industrial Aduaneiro), em frente ao monumento do Peixe, na entrada da Cidade, e o Redex (Recinto Especial de Desembaraço para a Exportação), atrás do Clia. Esses dois últimos eram originalmente da Deicmar.
A Bandeirantes Deicmar planeja fazer investimentos nos terminais?
Investimos R$ 130 milhões em infraestrutura no Clia, o que levou quase três anos. Repavimentamos todo o terminal, trocamos todas as máquinas que empilham contêineres e automatizamos os nossos gates de entrada. Antes, tínhamos um gate de entrada e um de saída para os caminhões, operados por uma pessoa cada, que checava documento, papel etc. Nós trocamos esses dois gates manuais por quatro gates automatizados, dois de entrada e dois de saída. Hoje, a operação de um gate que levava em torno de cinco minutos é feita em 20 segundos. Nós temos muita inteligência aplicada no terminal.
A especialidade da companhia é carga fracionada, como funciona esse negócio?
Nós atendemos o pequeno e o microempresário que não tem carga em quantidade suficiente para lotar um contêiner, que vai importar, por exemplo, uma caixa com 1 milhão de capas de celular da China, ou medicamentos, insumos etc. O nosso lema é: atendemos de alfinete ao foguete. Qualquer coisa que caiba e não ocupe o contêiner todo é o nosso negócio. A gente opera em torno de 14% de todos os contêineres de importação descarregados no Porto de Santos.
Quais são os próximos passos?
Nós não paramos de olhar o mercado, continuamos buscando oportunidades de crescimento exclusivamente via aquisição de empresas, porque nossa capacidade de expansão dentro do terminal já foi concluída.
Qual é a sua avaliação da infraestrutura de acesso ao Porto de Santos?
Um executivo que trabalhou no Porto de Santos dizia que o Porto só tem três problemas: acesso, acesso e acesso, que são o rodoviário, o ferroviário e o marítimo. Os acessos ainda são deficientes. A dragagem não acompanha a evolução dos navios. A gente precisava ter os 15 metros de profundidade em todo o Porto há muito tempo, e os 17 metros já deveriam estar sendo implementados. Isso atrasa o nosso crescimento porque limita a entrada e a saída de navios não só em profundidade do canal, mas em comprimento também. No acesso rodoviário, a gente precisa de uma terceira pista. Quanto ao acesso ferroviário, parece que agora está equacionado com a questão da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips).
Como ficará a área retroportuária com a implementação da Declaração Única de Importação (Duimp)?
A Duimp é uma agilização no processo de importação que ainda não está 100% implementada pela Receita Federal. Sou favorável a qualquer sistematização do Governo Federal que agilize qualquer processo e reduza a burocracia, isso melhora a nossa competitividade e faz com que os nossos importadores passem a importar mais. A Duimp ajudará para que o importador tenha mais ferramentas para desembaraçar cada vez mais suas cargas, antes do navio chegar ao porto, mas isso não depende só da Receita Federal, há outros órgãos intervenientes, depende da logística e da estratégia do importador.
A desburocratização no desembaraço da carga já vem ocorrendo, não é?
A desburocratização do processo alfandegário vem acontecendo há muito tempo. A Alfândega da Receita Federal do Porto de Santos tem sido muito dinâmica, um exemplo. O tempo de estadia de cargas de importação no Porto de Santos vem caindo ano após ano, isso devido à sistematização da informatização do processo de desembaraço aduaneiro. Hoje, muita carga é desembaraçada no mar, antes do navio atracar. Muitas outras cargas são liberadas em um ou dois dias.
E quanto ao desembaraço da carga ainda no mar, que você mencionou, isso afeta o negócio voltado para armazenamento?
Não. Só posso falar pela nossa empresa, a Bandeirantes Deicmar não trabalha com estacionamento de contêineres, o nosso negócio é prestar serviços logísticos, mas nós fazemos o desembaraço aduaneiro de muitos clientes nossos num dia e no outro retira a carga.
Por que a Baixada Santista não possui grandes centros de distribuição como o Interior de São Paulo?
Os centros de distribuição geralmente estão localizados próximos às unidades consumidoras. Então, a Baixada Santista não me parece o lugar adequado para centros de distribuição gigantescos. Aqui, faz sentido, por exemplo, um centro de distribuição para uma cadeia de supermercados que tem 20 lojas em Santos. Mas, um grande centro para aparelhos de TV não faz sentido porque o grande mercado que consome televisão está em São Paulo.
Fonte: A Tribuna
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