Para Centronave, é preciso pensar no planejamento e buscar soluções, considerando que padrão dos novos porta-contêineres nos principais portos mundiais, em
2023, será de 25.000 TEUs, praticamente o dobro dos maiores que operam na costa brasileira.
O Centro Nacional de Navegação Transatlântico (Centronave) avalia que a infraestrutura brasileira precisa se preparar, o quanto antes, para aproveitar oportunidades para aumento do tamanho dos navios, que podem surgir entre o final de 2022 e o início de 2023. Para o diretor-executivo do Centronave, Cláudio Loureiro, o Brasil não pode perder a chance de utilizar navios de maior capacidade que poderão ser encaminhados à costa leste sul-americana a partir dos novos padrões dos maiores porta-contêineres nos principais portos mundiais. Ele considera que é preciso fazer o dever de casa para que seja possível receber navios com maiores dimensões no mercado brasileiro.
“Estamos vendo que vai surgir essa oportunidade entre o final de 2022 e o início 2023 para aumentar o tamanho dos navios. Estaremos preparados? Se estivermos preparados, o sistema de hinterlândia estará acompanhando isso?”, analisou Loureiro, em entrevista à Portos e Navios. Ele ressaltou que é preciso pensar no médio e longo prazo, considerando que o padrão dos novos porta-contêineres nos principais portos mundiais, em 2023, será de 25.000 TEUs, praticamente o dobro dos maiores que operam na costa brasileira.
Alguns portos brasileiros, como Santos (SP), já possuem homologação para operar navios classe New Panamax, com 366 metros de comprimento e 14.000 TEUs de capacidade. Loureiro ponderou que existem autorizações ainda precárias, pois precisam ser encontradas soluções para seus gargalos para aumentar a capacidade de utilização de navios maiores. Segundo o executivo, os principais problemas hoje estão no acesso aquaviário, que inclui profundidade, geometria, balizamento e sinalização do canal.
Ele defende que todos esses pontos precisam ser projetados e executados, estudando os limites de cada porto a fim de direcionar o que precisa ser feito. O diretorexecutivo do Centronave afirmou que é preciso evoluir num primeiro momento, mitigando as atuais dificuldades de eficiência e fluidez logística, para depois aproveitar o crescimento do consumo e poder utilizar navios maiores. Loureiro também sugere que se encontrem maneiras de reduzir o ciclo alfandegário. Ele acredita que cooperação entre agentes e autoridades nesse momento ajudaria a mitigar casos extremos.
Loureiro tem reiterado que, diante do processo de desestatização do Porto de Santos, é preciso pensar como combinar uma concessão de 35 anos, sem que a infraestrutura de acesso terrestre sistemicamente ligada ao porto não esteja sob as mesmas regras. “Não que tenha que ser acoplada, mas tem que haver alguma regra. Qual investidor vai trabalhar sem a certeza do sistema terrestre que vai servir o porto? Precificar o investimento ao máximo vai depender dos planos da concessionário”, comentou.
Para os transportadores marítimos de longo curso, Santos continuará a ser visto como principal hub do país. Aproximadamente 40% de toda a carga movimentada em contêineres cheios no Brasil hoje têm como origem ou destino o maior porto da América Latina. “Significa para o armador que ele tem que ir a Santos, fazendo-o de porto distribuidor. O que domina muito a geografia do armador são os portos com mais cargas. Com o crescimento dos navios, servem prioritariamente os portos maiores, que vão oferecer condições físicas para que o navio frequente”, explicou.
Fonte: Portos e Navios
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