Especialistas acreditam que há espaço para aumento do número de arbitragens marítimas no Brasil. A percepção é que no país existem instrumentos legais que preveem o uso de arbitragem no Direito Marítimo, além de instituições arbitrais qualificadas para realizar arbitragens internacionais. No entanto, muitos dos conflitos ainda vão parar no judiciário brasileiro, sem a presença de profissionais especializados nos temas do setor marítimo e portuário, e levam muitos anos para serem solucionados. Além disso, ainda existem interpretações equivocadas de normas internacionais do setor de navegação. Aos poucos, também amadurecem as discussões sobre a utilização desses métodos e a difusão da arbitragem avança nas universidades de Direito.
O presidente do Centro Brasileiro de Mediação e Arbitragem (CBMA), Gustavo Schmidt, considera que o processo ainda está em evolução, já que a maioria das soluções arbitrais marítimas envolvendo empresas brasileiras e contratos no Brasil ainda utiliza arbitragem em Londres. Ele observa uma mudança ocorrendo gradualmente e começa a identificar arbitragens para resolver casos com estatais e também empresas privadas no setor marítimo.
Schmidt constata que o movimento a favor da arbitragem no Brasil só começou a se desenvolver a partir de 2001, quando o Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou a constitucionalidade da lei de arbitragem (1996). Ele lembra que, inicialmente, as arbitragens sobre questões societárias eram empregadas com bastante frequência. Já o uso de arbitragem no setor de infraestrutura veio a acontecer mais à frente, normalmente em arbitragens de valores mais significativos.
O presidente do CBMA verifica que, historicamente, questões do Direito Marítimo no judiciário são resolvidas em varas empresariais. Ele observa que, por mais preparado, o juiz tem pela frente matérias muito específicas, o que cria dificuldade para o judiciário cuidar desses temas. Schmidt acredita que os métodos de arbitragem têm tudo para funcionar no setor marítimo brasileiro, considerando que o país tem opções de escolher árbitros com especialidades, além de ser uma solução considerada célere. As arbitragens no Brasil, de modo geral, duram em torno de 18 meses para serem concluídas.
Schmidt ressalta que a navegação é uma atividade muito importante na economia brasileira, tanto no ambiente empresarial e de negócios quanto no setor público. Por conta disso, ele vê muitos especialistas sobre o tema no país que podem atuar em arbitragens marítimas.
O presidente do CBMA reconhece que os números da arbitragem marítima no Brasil ainda são tímidos. De modo geral, existem 25 novas arbitragens por ano sobre temas variados que vão desde questões societárias e direito desportivo até construção e infraestrutura.
“Hoje, a cada 25 novas arbitragens uma vai envolver o setor marítimo”, estima Schmidt. Ele diz que é natural a arbitragem ser empregada com cada vez mais frequência no setor marítimo, levando em conta a existência de contratos com dimensão econômica relevante e outros termos subjacentes de alta complexidade técnica.
O CBMA criou uma vice-presidência voltada para compreender as demandas específicas do setor marítimo e portuário e para construir um método que atenda a demandas do segmento, assegurando na lista árbitros especialistas no tema e necessidades sejam devidamente atendidas. “Cada vez mais teremos arbitragens no setor marítimo e portuário”, avalia Schmidt.
Para ele, o judiciário não está preparado para receber esses conflitos de dificuldade técnica e econômica junto com demandas médias de 10 mil novos processos por mês, que demoram a ser resolvidas no judiciário. “Trazer esses processos para a arbitragem permite resolver com rapidez e por pessoas que entendem do tema”, defende. Para ele, o Rio de Janeiro tem vocação natural para arbitragens por ser um polo naval que concentra uma diversidade de atividades nesse setor.
O CBMA percebe evolução relevante da arbitragem no campo legislativo e jurisprudencial no Brasil. Schmidt diz que, paralelamente à lei de arbitragem de 1996 e a sua posterior validação pelo STF cinco anos depois, houve a aprovação de marcos normativos que consolidam o uso da arbitragem, como a lei geral do petróleo e a lei dos portos. Ele lembra da Lei 13.129/2015, que estabelece que a administração pública poderá utilizar-se da arbitragem para dirimir conflitos relativos a direitos patrimoniais disponíveis.
A nova lei de licitações (14.133/2021) também tem uma regra e um capítulo tratando dos métodos de solução alternativos de controvérsias. Schmidt vê o judiciário muito favorável à arbitragem no Brasil, com decisões revalidando arbitragens, o que traz segurança para o mercado e a consolidação efetiva do método no campo legislativo e jurisprudencial no setor marítimo e portuário. “O arcabouço é sólido. Não precisamos de lei, precisamos de mais prática”, conclui Schmidt.
O setor de navegação tem como prática criar novas sistemáticas, procedimentos e formas de operação que geram novos costumes para a indústria e acabam por moldar novas normas e virar leis. Muitas das leis advêm de práticas, costumes e lições aprendidas em determinadas operações. Normalmente, a prática vem antes, depois vem a normatização. As atividades são regidas por uma série de normas internas, como Código comercial, Código civil, leis específicas sobre operações e contratos de comércio marítimo.
O advogado Lucas Leite Marques, sócio do escritório Kincaid Mendes Vianna, observa que muitas delas ainda têm artigos já defasados. Ele cita o código comercial, de 1850, que traz um dispositivo em que o navio é obrigado a zarpar no primeiro vento favorável, o que se aplicava a embarcações a vela. Outro artigo fala que o capitão não pode assediar marinheiros de outra tripulação. Na época, era comum que o navio ficasse mais tempo no porto e o capitão descia e aliciava a tripulação de outro navio para trabalhar no seu.
“Essas regras obsoletas são exemplos de como a prática evolui antes das regras serem criadas ou adaptadas”, aponta. Leite considera importante que sempre haja alguém apto para julgar conflitos que surjam com conhecimento da indústria para que não julgue o processo com base em lei obsoleta ou interpretação literal da lei. A qualificação é essencial para que os julgadores decidam sobre cláusulas de diferentes naturezas.
No Direito Marítimo, arbitragem é a regra da maior parte dos litígios no mundo e pode trazer especialização de algum profissional de mercado, desde um advogado até profissionais de empresas de navegação, brokers, engenheiros navais e de classificadoras com expertise para o tema levado para resolução de controvérsias. Esse profissional vai poder analisar não apenas com ótica nas normas aplicáveis, mas na operação, na prática e na experiência que ele tem com aquele tipo de operação. “As partes confiam em alguém especializado para dirimir o litígio, por meio da arbitragem, para que possa moldar os efeitos de análise num caso concreto à prática da arbitragem nessa indústria”, percebe Leite.
Juristas avaliam que a dinâmica da decisão judicial é mais morosa. A leitura é que a arbitragem pode permitir que o árbitro decida por equidade ou por experiência em práticas da indústria, enquanto o juiz está adstrito à lei. Leite acrescenta que o instituto da arbitragem está intrinsecamente ligado ao Direito Marítimo desde as civilizações antigas, quando qualquer conflito era levado para alguém qualificado para arbitrar o litígio.
No Brasil, a primeira lei específica de arbitragem (9.307/1996) foi modernizada em 2015, mesmo ano em que veio uma lei de mediação. A arbitragem passou por um hiato até o STF declarar sua constitucionalidade em 2001. A partir de 2002, avanços começaram a ser percebidos e muitas questões que geravam disputas e controvérsias foram colocadas em teste.
Para Leite, quando a lei de arbitragem foi atualizada em 2015 já havia um volume consolidado de decisões, inclusive de jurisprudência, sobre limites de arbitragem. Ele acrescenta que a lei dos portos (12.815/2013) e o decreto que a regulamentou (8.465/2015) preveem expressamente a possibilidade de arbitragem para solucionar conflitos relacionados a tarifas portuárias e a outras obrigações financeiras envolvendo operadores, concessionários, arrendatários, autorizatários, ente público, administração portuária e agentes reguladores.
O decreto 10.025/2019, que revogou o decreto 8.465, regula a arbitragem no setor portuário envolvendo administração pública e a expande para outros segmentos da infraestrutura. O decreto prevê que, na hora do litígio, instituições credenciadas podem ser escolhidas para dirimir o conflito. Alguns estados, como Rio de Janeiro e São Paulo, publicaram decretos regulamentando arbitragem envolvendo um particular e um ente público para outros segmentos em nível estadual. Leite observa que o Código de Processo Civil (2015) fala em meios adequados de resolução de conflitos, dando ênfase a esse tipo de sistemática de solução de conflitos fora do Judiciário. Ele lembra que o artigo da Lei do Tribunal Marítimo prevendo a possibilidade de a Corte do Mar funcionar como juízo arbitral nunca foi posto a teste.
A Lei orgânica do Tribunal Marítimo (2.180/1954) menciona que compete à corte marítima realizar o julgamento dos acidentes e fatos da navegação, bem como manter o registro da propriedade marítima, em consonância com o previsto na Lei 7.652/1988. O artigo 16 da lei do TM também estabelece outras competências, entre as quais a de funcionar como juízo arbitral nos litígios patrimoniais consequentes a acidentes ou fatos da navegação, quando nomeado pelos interessados.
Apesar da previsão legal para nomeação como juízo arbitral, não se tem conhecimento de que, em seus 86 anos de existência, a Corte do Mar tenha desempenhado tal tarefa. O dispositivo legal é de 1954 e, atualmente, o arcabouço jurídico que rege a matéria (Lei 9.307/1996) tem um artigo estabelecendo que estão impedidos de funcionar como árbitros “pessoas que tenham, com as partes ou com o litígio que lhes for submetido, algumas das relações que caracterizam os casos de impedimento ou suspeição de juízes, aplicando-se-lhes, no que couber, os mesmos deveres e responsabilidades, conforme previsto no Código de Processo Civil”.
O Tribunal Marítimo entende que a eventual realização de arbitragem pelos componentes de seu colegiado poderia suscitar controvérsias jurídicas e questionamentos sobre descumprimento da legislação atual que regula o instituto no país. “O Brasil conta com respeitadas instituições de arbitragem, compostas por profissionais de elevada expertise, reputação ilibada e reconhecimento internacional, portanto, com total aptidão para atender aos anseios daqueles que desejam resolver questões patrimoniais, prescindindo da atuação do Poder Judiciário”, exalta o juiz-presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho.
O entendimento do Tribunal é que, devido ao seu papel como corte especializada nas questões atinentes aos acidentes e fatos da navegação, vem atuando como fomentador da atividade de arbitragem no âmbito marítimo, promovendo estudos e debates em diferentes eventos, além da participação em congressos internacionais, como o XXI Congresso Internacional de Árbitros Marítimos (ICMA), ocorrido em março de 2020, no Rio de Janeiro. Na ocasião, o juiz-presidente do Tribunal Marítimo recebeu uma comitiva composta por pessoas ligadas à arbitragem de várias partes do mundo. Segundo Lima Filho, o evento divulgou internacionalmente o Brasil como país de estrutura preparada para realizar arbitragens complexas, em nível de excelência.
O juiz-presidente instituiu uma assessoria específica sobre arbitragem marítima, composta por oficiais do quadro técnico da Marinha do Brasil com bacharelado em Direito e estuda a implementação de um fórum permanente de arbitragem marítima, cujo escopo seria o acompanhamento contínuo, promoção de debates e estudos afetos à matéria e questões correlatas, com objetivo de criar sinergias e debates entre entes públicos e privados.
O presidente do Tribunal Marítimo considera que a arbitragem marítima tornou-se muito importante para a economia e comércio mundiais. “O fenômeno da globalização enseja, para as partes envolvidas em operações mercantis, a devida segurança jurídica e a celeridade necessária para resolução de eventuais conflitos entre as partes, decorrentes dos riscos que envolvem as atividades humanas, incluindo-se o comércio marítimo”, salienta Lima Filho. Ele acrescenta que, que em função do rito previsto em lei e do elevado número de demandas, o poder judiciário dificilmente conseguiria dirimir o conflito no mesmo tempo que uma corte arbitral,
Atualmente, mais de 80% da resolução de conflitos mercantis entre empresas de grande e médio porte na economia globalizada já são feitos por mediações privadas e arbitragens extrajudiciais. O Brasil figura como o país que mais utiliza a arbitragem na América Latina e o quarto no mundo. Para o Tribunal Marítimo, as questões patrimoniais decorrentes dos acidentes e fatos da navegação no Brasil podem ser objeto de resolução por meio de arbitragem.
Lima Filho entende que, apesar de o Brasil ser apontado como o quarto país que mais utiliza a arbitragem no mundo, a conjuntura demonstra que a arbitragem tem uma larga avenida de crescimento a percorrer. Ele observa que a maioria das arbitragens marítimas tendo como parte empresas brasileiras é realizada por cortes arbitrais estrangeiras, especialmente na Inglaterra. Além disso, o número de arbitragens marítimas no Brasil também é pequeno.
O presidente do Tribunal Marítimo considera que a arbitragem poderia ser impulsionada nacionalmente com divulgação da atividade, promoção de mais eventos sobre o tema, inclusão desse campo do conhecimento jurídico como matéria curricular obrigatória nas universidades e a verificação da compatibilidade dos valores praticados com a média internacional. Além disso, ele vê a necessidade de se considerar a realidade brasileira, bem como a implementação de possíveis mecanismos legais por meio dos quais os próprios magistrados pudessem, nos atos iniciais de processo judicial, oportunizar às partes a resolução por arbitragem.
“A percepção que se tem é que, apesar da lei de arbitragem datar do ano de 1996, 23 anos atrás, o tema ainda é considerado novo e em desenvolvimento no cenário jurídico brasileiro. O Tribunal Marítimo se dispõe a ser um incentivador deste meio não judicial de resolução de conflitos”, afirma Lima Filho.
Ele entende que a arbitragem brasileira não precisa de maior capacitação em nível internacional. Diz que na interação quase diária com advogados maritimistas, como presidente da Corte do Mar, e, frequentemente, com profissionais e instituições que trabalham com a arbitragem marítima no Brasil, fomentando a atividade, ele constata que instituições e profissionais detêm vasta experiência e profundo conhecimento da matéria. “Nossos advogados nada têm a dever aos patronos estrangeiros”, conclui.
Atualmente, a maior parte dos contratos de afretamento de embarcação acaba utilizando a arbitragem em Londres como método de solução. Muitos utilizam formulários padrões da BIMCO, em inglês, para afretamentos. Segundo Leite, é uma língua utilizada pelos maiores players da indústria, que já conhecem suas cláusulas e casos de disputas emblemáticas com seus respectivos desfechos. “É difícil competir com isso. Mas temos espaço na construção naval e reparos no Brasil para colocar cláusulas de arbitragem nesses contratos”, avalia o advogado.
O sócio do Kincaid Mendes Vianna diz que o mecanismo dispute board pode ser uma forma de solucionar impasses de projeto de longo prazo, inclusive na construção naval. Esse mecanismo, lembra, ganhou peso em contratos para construção de estruturas de Olimpíadas e Copa do Mundo para evitar o risco jurídico de interromper a obra quando surge algum tipo de impasse ou questionamento. “A indústria não pode correr esse risco. O timing é essencial para evolução desses projetos e para a embarcação poder ser finalizada e começar a operar”, explica Leite.
Também há chance de a arbitragem vir a ser mais utilizada na cabotagem no transporte de carga em geral, desde que os contratos de afretamento negociados pelas partes contenham cláusulas prevendo o uso desse instrumento. Leite observa que, apesar de as empresas de longo curso terem matrizes no exterior, todas estão estabelecidas no Brasil e conhecem bem a dinâmica da arbitragem no setor marítimo. Muitas empresas brasileiras estão acostumadas a submeter suas disputas a arbitragens lá fora, sejam empresas que se dedicam ao transporte marítimo, sejam grandes empresas que movimentam grandes volumes de carga.
Grandes embarcadores estão acostumados a transitar pela via arbitral, negociando contratos de afretamento de embarcação e levando cláusulas para discussão nas arbitragens internacionais. “Temos algumas frentes onde isso poderia ser iniciado. Depois que virar prática habitual, a tendência é que o procedimento se acelere. Precisamos ter um começo sólido, das partes levando questões para contratos, submetendo eventuais litígios e colocando a arbitragem marítima no Brasil em teste”, analisa.
As arbitragens internacionais reúnem muitas disputas sobre afretamento de embarcações, construção naval e transporte de carga, em contratos que preveem o método para solução de litígios. Leite diz que, desde 2020, muitos dos novos contratos da Petrobras trazem previsão de arbitragem. “É possível que no futuro, havendo divergências ou disputas oriundas desses contratos, comecem a alimentar instituições arbitrais com mais demandas relacionadas à arbitragem marítima”, projeta Leite.
O XXI Congresso Internacional de Árbitros Marítimos (ICMA) foi o primeiro evento ICMA na América Latina e contou com 350 participantes de quase 30 países e representantes das principais instituições de arbitragem marítima mundial. “O Brasil está no holofote porque há margem de crescimento”, diz Leite. A percepção dele é que as associações identificaram que existe uma gama de conflitos ainda indo para o judiciário brasileiro.
Para ele, desde o evento, surgiram novas arbitragens marítimas e se fala com mais naturalidade sobre o tema no Brasil. Leite também identifica uma inserção gradual nos currículos de universidades de Direito de disciplinas com arbitragem, métodos adequados de solução de conflitos, a fim de desestimular a cultura do litígio. “Conseguir mediar, compor ou negociar faz com que partes que foram parceiras num entrave que sejam consigam superá-lo ou renovar parceria contratual entre elas”, ressalta o advogado.
Leite entende que, comparando as tabelas de custos, é preciso analisar o custo-benefício da solução arbitral, que pode levar até cinco vezes menos tempo que no judiciário. Ele vê a necessidade de enxergar a arbitragem como método mais rápido e qualificado, já que um processo no Judiciário pode levar de cinco a 10 anos, além de gerar gastos com manutenção do caso tanto tempo em aberto.
Para Leite, não adianta evoluir na prática e ficar travado com jurisprudência ou decisões que acabam correndo risco de engessar a evolução da atividade. “Se o Brasil tem cláusulas indo para o judiciário e decisões para todos os lados criando mais insegurança que segurança, isso afasta o país do cenário de arbitragem. Precisamos de decisões que tragam segurança e entendam bem a aplicação da lei sobre a prática dos negócios”, diz o advogado.
O recente caso do encalhe do cargueiro Ever Given no Canal de Suez gerou muitos impasses envolvendo uma série de atores. Segundo Schmidt, esse é um exemplo típico da complexidade técnica e econômica a ser resolvido por via arbitral. O presidente do CBMA explica que os diversos contratos relacionados à embarcação encalhada devem ser resolvidos em grandes câmaras internacionais como a de Londres e a de Cingapura, dependendo das cláusulas dos contratos.
Nos processos envolvendo o encalhe do supercargueiro em Suez, podem ser levadas à arbitragem disputas de natureza contratual. As partes podem sentar à mesa e pactuar compromisso arbitral e estabelecerem como o conflito será solucionado, além das regras e qual câmara será escolhida. Se estiverem previstos no contrato, a solução de eventuais prejuízos do armador pode ser levada para litígio por meio de arbitragem. O mesmo com outros armadores de navios que ficaram parados impossibilitados de trafegar pelo canal.
Para Lima Filho, o caso do Ever Given corrobora a importância da arbitragem marítima para o comércio marítimo mundial, em função da celeridade na resolução e segurança jurídica. Ele elenca diversos atores e relações jurídicas presentes no transporte marítimo: o proprietário da embarcação, o armador, os proprietários da carga, entre outros. Todas essas relações jurídicas poderão ser objeto de arbitragem.
“Ao que parece, há um crescente interesse sobre como será apreciada a eventual declaração de ‘avaria grossa’. Como serão rateados os prejuízos decorrentes? Quanto às questões de Direito Público envolvidas no caso, a eventual aplicação de arbitragem dependerá do ordenamento jurídico do(s) Estado(s) envolvido(s). Este caso é emblemático e colheremos muitos ensinamentos nos campos da navegação e do Direito Marítimo”, projeta o presidente do Tribunal Marítimo.
Fonte: Portos e Navios
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