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Na última terça-feira (23), em Brasília, o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, Adalberto Tokarski, proferiu a palestra de abertura de mais um evento dos “Diálogos Hidroviáveis”. O encontro, que é realizado desde 2017 pela Executiva Promoções, com o apoio da Agência de Desenvolvimento Sustentável do Corredor Centro-Norte – Adecon, tem como objetivo integrar as diversas iniciativas em prol do desenvolvimento da infraestrutura logística nos rios e lagos navegáveis.

O evento tem o patrocínio da Aprosoja – Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso e conta com o apoio institucional do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia – Confea, MÚTUA – Caixa de Assistência dos Profissionais do CREA, da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura – FRENLOGI, do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT.

Em sua fala, Tokarski elencou os desafios para destravar o transporte hidroviário interior, de forma a propiciar a utilização do modal com maior eficiência e economicidade. “No Norte, nós estamos aumentando o transporte pelo Tapajós e também pelo Madeira, mas o restante não está aumentando”, avaliou.

Em relação à navegabilidade no Complexo Tocantins-Araguaia, o diretor da ANTAQ reiterou a necessidade do derrocamento do Pedral do Lourenço. “A eclusa está pronta, mas o derrocamento sequer saiu do papel”, observou, acrescentando que obra da estrutura de 35 km, localizada no Estado do Pará, é essencial para viabilizar o tráfego de embarcações no rio Tocantins. A estimativa, segundo Tokarski, é que após as obras o transporte de mercadorias na hidrovia poderá atingir até 40 milhões de toneladas/ano.

O diretor da também citou como gargalos importantes ao desenvolvimento do modal a atual paralização das hidrovias do Paraguai e do Tietê-Paraná, rebatendo a responsabilidade pela interrupção do transporte nas duas hidrovias devido à crise hídrica. “Entendo que a crise hídrica é um fator importante, mas o principal motivo dessa paralização é a falta de gestão das águas”, afirmou.

Tokarski lembrou que a paralização da hidrovia Tietê-Paraná, em 2014, deveu-se à prioridade dada à geração de energia, acarretando enormes prejuízos. Segundo ele, empresas, como a Transpetro, chegaram a cancelar investimentos de mais de R$ 1 bilhão destinados à aquisição de balsas e equipamentos para o transporte de etanol na hidrovia. “Por isso, volto a reforçar como pauta importante discutir uma política para navegação fluvial que olhe o todo – o transporte de cargas e o transporte de passageiros, a questão da sustentabilidade e também o uso múltiplo das águas”, frisou.

No tocante à hidrovia do Paraguai, Tokarski explicou que o problema é mais sério no trecho do rio próximo de Corumbá, na fronteira com o Paraguai. Segundo o diretor da ANTAQ, esse trecho não está navegável porque o canal principal da hidrovia não foi dragado o suficiente para permitir a navegação. Já quanto à Hidrovias do Sul, Tokarski informou que o transporte vem evoluindo, com maior circulação de contêineres, celulose e toras de madeira.

De acordo com o diretor da ANTAQ, mesmo com todos esses problemas, o transporte por vias interiores cresceu 46% no período 2010/2020, atingindo um total de 110 milhões de toneladas de cargas no ano passado. Os números incluem o transporte de cabotagem e longo curso em vias interiores. Considerando apenas o transporte de cargas em vias interiores, a evolução no período 2010/2020 foi de 72%. Em 2020, foram transportados exclusivamente nessas vias 39,4 milhões de toneladas de cargas. “O transporte por hidrovia está crescendo e vai crescer mais. Mas o modal não pode ficar relegado à própria sorte na logística de transportes do país”, ponderou.

Mais uma vez, Tokarski destacou que o desenvolvimento da navegação interior passa pela criação de uma estrutura que efetivamente se debruce sobre os problemas do modal. “Quando a Secretaria Nacional de Portos foi criada com status ministerial, em 2007, o setor portuário teve um grande avanço. O desenvolvimento do transporte fluvial também depende de uma estrutura que favoreça políticas públicas específicas”, salientou.

E concluiu: “Só assim, e atuando em parceria com o setor privado, poderemos pensar na viabilização de obras de dragagem, sinalização, balizamento e derrocamento dos nossos rios, proporcionando escoamento mais eficiente e seguro para os nossos produtos”.